Kis velencei-tavi vasúttörténet

Részletek

Aktív

2023. október 04. szerda, 08:35

A vasút mindig is több volt egyszerű közlekedési eszköznél: közügy, mert vagy száz évig a kapcsolatot jelentette a világgal, beszélgetések örökzöld témája és sokak szenvedélye. Talán ma sincs olyan gyerek (és egykori gyerek), aki ne kezdené számolgatni a sínen futó tehervonat vagonjait… Lássuk tehát, mióta van vasutunk, és hogyan alakult ki a megállók, állomások mai rendszere – írásban és képben.

Dinnyés a megszűnés előtt, 2005-ben, vasutallomasok.hu

1861 áprilisában nyílt meg a Déli Vaspálya Társaság Buda–Nagykanizsa közötti egyvágányú vonala. A vasút létrehozásának célja elsősorban a magyar mezőgazdasági áruk Trieszt kikötőjébe juttatása volt, a személyforgalom másodlagos szerepet játszott – ez az első menetrend napi egy vonatpárján is jól látszik. Ennek és az egyetlen sínpárnak megfelelően alakították ki a vonalat, átlag 10 kilométerenként létesítettek állomást kitérővel, víz- és szénfelvételi lehetőséggel, távíróval. Térségünkben Martonvásár és Fehérvár között Kápolnásnyék és Dinnyés „kapott” állomást, köztük pedig kb. másfél kilométerenként őrházat építettek ott lakó, állandó szolgálatra fogott őrrel.
A vasúttársaság megfelelő érdeklődés és előzetes egyeztetés alapján hajlandó volt alkalomszerűen az őrházaknál is megállítani a személyvonatokat. Erre jó példa a Nádasdyak agárdi birtokán rendezett országos gozekeverseny 1882-ben, ahol már az előzetes hirdetésekben is szerepelt az agárdi le- és felszállás lehetősége, de néhány nagyobb szabású vadászatuknál is előfordult ugyanez.

Jellegzetes vasúti őrház kúttal, óllal, sütőkemencével, Kubinszky-Gombár, Vasútállomások Magyarországon, 1988

Az állandó megálló vagy állomás létesítését azonban már kemény anyagi feltételekhez kötötte a vasúttársaság, az igénylőnek mélyen a zsebébe kellett nyúlnia, ráadásul a fenntartáshoz évi hozzájárulást is kellett fizetnie. Épp ezért közel 20 év telt el, mire az első köztes állomáson megállt a vonat: az Anna gőzmalom által finanszírozott állomásépület két mai megálló, a velencei és a velencefürdői között épült fel 1879-ben.

Velence, vasútállomás, 1910 körül

Állomásépületek és megállók
Általában gazdasági indokai voltak a vasútállomás, megálló nyitásának, kivételt csak a Kápolnásnyékhez tartozó Pettend jelentett, ahol (Velence után másodikként, 1891-ben) a megye alispánja járta ki, hogy lakóhelyén megálljon a vonat. Egy év múlva a Nádasdyak szántak jelentős összeget arra, hogy Agárdon rakodóvágányos megálló létesüljön, ahol a nagybirtok terményei kerültek vagonokba. Utolsóként, újabb 15 év elteltével (a Nádasdyakkal folyt hosszú egyezkedés lezárultával), Gárdonynál létesült megálló, 1907-ben. Bár a község számára komoly eladósodást hozott az ügy, mégis megtérült, hiszen a Velencei-tavi nyaralóélet kezdete innét datálódik, a megálló és a hamarosan kiépült első strand révén. Külön állomásépülete csak Kápolnásnyéknek, Velencének és Dinnyésnek volt, Pettenden, Gárdonyban és Agárdon az eredeti őrházakat alakították megállóvá, az utóbbi kettőnél némi hozzáépítéssel.

Külön színfoltja a tókörnyéknek a gazdasági kisvasutak rendszere. Ezen a vidéken három keskeny nyomtávú vasút lehetett, az első valószínűleg 1878-ban vagy az azt követő évben épült, ez a rövid lóvasút a velencei Anna gőzmalmot kötötte össze a helyi állomás rakodójával. Kb. 40 évig működött, a malom megszűnésével funkcióját vesztette. A másodikat 1894-ben építették, az agárdi Nádasdy birtokközponttól indult, a Gesztenyesoron, az országúton és a Camping utcán haladva érte el az agárdi megállót, 1930 körül, a Nádasdyak gazdasági nehézségei és az üdülőparcellázás következtében szűnt meg. A harmadik, egy harmad megyét lefedő gazdasági vasúthálózat az Ercsi Cukorgyár nyersanyagát szállította Pázmándtól indulva, Kápolnásnyéknél keresztezve a „nagy” vasutat. A zegzugos szinte áttekinthetetlen vonal sok majort, tanyát érintve épült és személyszállítást is végzett. 1910-tol a hatvanas évekig volt gazdasági szerepe, utána már inkább a személyszállítás maradt meg egyes szakaszain, az utolsó iskolajárat az 1970-es években szűnt meg Annamajor és Kápolnásnyék között.

Agárd megálló, 1940 körül, vasutallomasok.hu

Csak a név változott
Az első világháború után a Déli Vasutat átkeresztelték, DSA (Duna-Száva-Adria) néven folytatta tevékenységét, de ez érzékelhető változást a Velencei-tó környékén nem hozott a szolgáltatásban. A harmincas évek elején Velence elérte, hogy az addigi állomástól másfél kilométerre megállót alakítsanak ki, mai helyén, a faluhoz közelebb. (A malom ugyan már régen nem működött, de az állomást a velencefürdői strand és az ott parcellázott telkek miatt egyelőre megtartották.) Erről már a MÁV-val kellett egyezkedni és a hozzájárulás mértékében megállapodni, mert a vonalat 1932-ben állami kezelésbe vették. Az agárdi és velencei üdülőtelek-parcellázás, a növekvő üdülőhelyi forgalom révén hamarosan a Velencei-tóra is kiterjesztették a kedvezményes menettérti jegyek rendszerét, sok család töltötte itt az egész nyarat, a családfő vonatbérletet váltott és naponta ingázott. A megállók mai helye és szigetperonos formája a harmincas évek végén, a második vágány kiépítésekor alakult ki. Gárdony állomás lett, Velence, Velencefürdő és Agárd egymáshoz nagyon hasonlító épületet kapott.

Gárdony, 1925 körül

A második világháború harcai, főleg a bombázások elképzelhetetlen károkat okoztak a vasútban, szemtanúk szerint a bombázások után a sínek „úgy pöndörödtek fel, mint sütéskor a szalonnabőrke”, helyreállításkor pedig 1-2 méteres ép síndarabokat vagdostak le belőlük, azokból hoztak össze egy sínpárt, hogy mielőbb megindulhasson a forgalom. Helyre kellett állítani a vasút épületeit, kommunikációját.

A 424-es, Gárdonyban kiállítva = 424-es, az első 90 év (2014)

Erőteljes fejlesztések
A meglevő hálózat helyreállítása után az országban erőteljes vasútfejlesztés következett, új vonalak létesítésével. Ez azonban azzal járt, hogy a meglevő vonalak karbantartására, fejlesztésére kevesebb jutott (szűken vett környékünkön egyedül Pettend kapott 1951-ben modern vonalú felvételi épületet), s ekkor indult meg a fehérvári vonal lejtmenete. Pályafelújításra csak végszükségben került sor, a teljes felújítás csak 2010 környékén történt meg. A legutóbbi korszerűsítésnek komoly hozadékai voltak, a gyors és pontos, sűrűn közlekedő és kényelmes vonatok egyszeriben nagyot fordítottak a déli part lakosságának összetételén: az üdülőtelepülések sok tekintetben Székesfehérvár és Budapest kertvárosaivá lettek, gyors ütemben folyt és folyik a beköltözés. Adja Isten, hogy ne személytelen alvóvárossá, hanem összetartó közösségek helyszínévé váljon Velence, Gárdony, Agárd!

Velence középperonos épülete, bedo.hu

Van azonban egy kevésbé örvendetes eredménye is a vasút újjáépítésének: a vonal ipari műemléknek is tekinthető állomásépületeinek, őrházainak túlnyomó része ekkor tűnt el. Lebontották a kápolnásnyékit, és helyébe egy teljesen más jellegű épületet emeltek. Az ötvenes években épült pettendi megálló is nyom nélkül tűnt el. A harmincas évek végén létesített épületek közül lebontották, de az eredetire emlékeztető jegyekkel építették újjá a velencei, velencefürdoi és agárdi megállót, egyedül a gárdonyi maradt meg eredeti formájában, ráadásul tőlé északra áll még az az őrház is, ami több mint harminc évig megállóépületként funkcionált.

Gárdony, 1940 körül

A Déli Vasút eredeti állomásépületei közül kettő van meg: Ódinnyésre keresztelve és funkció nélkül a dinnyési épület (helyette a település közelében építettek egy váró nélküli fel- és le szállóhelyet) és végstádiumban van a régi velencei vasútállomás, amit a MÁV lakóépületté alakított, de mára már csak egy részében van lakó, az épület pusztul.
Ha ez a négy megmaradt épület nem kap különleges figyelmet, védelmet, hamarosan elveszíthetjük közlekedési múltunk utolsó emlékeit és nem lesz, ami emlékeztessen rá: a Velencei-tó vasútja több mint 160 éve jelent kapcsot a külvilággal az itt élők számára.

Részlet a Déli Vasút 1899-ben megjelent ismertetőjéből
„A termékeny búzaföldeket áthasítva elérkezünk Martonvásárra, melynek lakosai (3000) élénk kereskedelmet folytatnak.
Sötét zöld hársfák és jegenyék közt (baloldal) megpillantjuk Brunswick grófi család egykori kastélyát, (jelenleg Drehernek birtoka) nagyobb szabású kápolnáját, mely művészi tárgyakban is gazdag, ugyanitt különösen Maul bertsch néhány freskója megtekintésre méltó. 1806-ban e kastélyban tartózkodott Beethoven, s emlékét a parkban mai napig őrzi egy fa, melyen a nagy zeneköltőnek sajátkezűleg bevésett monogrammja látható.
Pettenden, Nyéken, Vörösmarty Mihálynak a magyar költészet egyik kimagasló alakjának születés helyén áthaladva, jobbról a gazdag vízivad állományáról nevezetes Velenczei tavat pillantjuk meg, mely az ország nagyobb tavai közé tartozik s mely mintegy 12 négyszög[mérföldet!] kilométert vízzel borít ugyan, de halászata alig számba vehető s csak az eredményes és érdekes vízivadászat iránti előszeretet tartja vissza a parti birtokosságot attól, hogy a tó lecsapolása iránt intézkedjék.
A tó nevét viselő kis állomást, mellyel egy virágzó gőzmalom közvetlen sínösszeköttetéssel bír és a Velenczei tóról nyert nád exportjáról ismert Dinnyést elhagyva a mocsaras, lápos vidéket a Vértes hegység, a Bakonynak részben erdő borította magaslatai váltják fel…”

Kárpáti Miklós

Források:
– a Velenceblog Megy a gőzös sorozata (elsősorban Fehér Árpád írásai)
– a Gárdonyi Antikvárium FB-oldalán közre adott vasúti bejegyzéseim
– MÁV Archívum
– saját kép-, dokumentum- és könyv gyűjtemény
– Arcanum, Hungaricana, vasutallomasok.hu és más internetes források