A Velencei-tó és a Balatoni országút

Részletek

Kitekintő

2025. augusztus 19. kedd, 09:58

Sokan, sokszor írtunk már arról, mit köszönhet a vasútnak a Velencei-tó környéke – egy korábbi számunkban össze is foglaltuk a déli part vasúttörténetét. Az 1861-es megnyitást követő negyvenöt esztendő során déli parti település megállót kapott, ami egyrészt a termékeik piacra juttatását könnyítette meg, másrészt a XX. század elejétől a fürdőélet kialakulását segítette. Kevesebb szó esik a balatoni országútról, ami a második nagy, minőségi ugrást hozta meg a déli part idegenforgalmi „feltárásában”.

Vagy ezer esztendeig a tó északi partján haladt a Budát Fehérvárral összekötő országút, Kápolnásnyék-Velence- SukoróPákozd irányában, nagyjából a mai 8116. sz. út vonalán. Nem is volt vele gond, míg a húszas évek elején-közepén el nem indult a komolyabb motorizáció és meg nem növekedett a Balatonra és Itáliába irányuló személyautó-forgalom. A dombos vidéken kanyargó, keskeny és községeken áthaladó út egyre kevésbé felelt meg a követelményeknek, így más meg oldást kellett keresni. Korábbi tudásunk szerint így esett a választás a tó déli partján, a vasúttal párhuzamosan kialakítható Kápolnásnyék vasútállomás – Kisvelence–Gárdony–AgárdDinnyés–Székesfehérvár vonalra, amelyet bő fél év alatt megépítve 1935 novemberében adtak át a forgalomnak. A szakirodalomból úgy tűnt, hogy gyors döntést gyors kivitelezés követett (Farkas Gábor az 1983-ban megjelent Gárdony-történetben egyenesen azt állította, hogy az 1935-ben alapított Velence-tavi Szövetség „intézte el” az út áthelyezését!). Fehér Árpád barátom a „velenceblogon” tíz éve írt összefoglalásában már valamivel korábbra teszi a kezdetet, részletesen ír az építést megelőző év úttal kapcsolatos csatározásairól s úgy tűnt, ehhez nem sok mindent lehet hozzátenni. Fel gyeltem azonban arra az érdekes tényre, hogy az új autóút vonala már az 1931-ben kiadott parcellázási reklámtérképen kész tényként jelent meg s ez kíváncsivá tett, mikor merült fel és hogyan alakult ki az út terve. Nem volt felesleges munka, néhány olyan új momentum került napvilágra, ami sokban módosíthatja az eddigi megállapításokat.

Az elvi döntés
Először is egy meglepő tény: a déli parti országútról az elvi döntés már 6-7 év vel korábban, 1928 novemberében (!) megszületett. Az Est számolt be, székesfehérvári tudósítójára hivatkozva arról a döntésről, hogy a déli parton vezetendő országút hivatott a Velencei-tó fürdőéletének fellendítésére – s hogy ez nem csak röpke ötlet volt, arra a tervpályázat kiírásáról szóló félmondat a bizonyíték. Amire azonban külön is érdemes fel gyelnünk, az a megbeszélés helyszíne: Agárd. Az az Agárd, ahol a leendő út mentén a vasúti megállón (őrházon) kívül ekkor csak egy régi (nem biztos, hogy működő) csárdaépület, cselédház és juhakol állt. Jóval beljebb találtuk Agárdpusztát, cselédházakkal, iskolával, intézői lakkal és a Nádasdyak vadászkastélyával. Miért Agárd, miért nem a sokkal jobban érintett, korszerű stranddal rendelkező és évek óta jelentős számú fürdőzőt vonzó Gárdonyra vagy Kisvelencére esett a választás? Egy ilyen, illusztris tárgyalófeleket is felvonultató, nagy horderejű döntés megtárgyalására sem az agárdi csárda füstös ivója, sem a tanyasi iskola nem alkalmas helyszín, s novemberben a szabad ég alatt sem tarthatták… Nos, nem véletlenül választották Agárdot, ott is (nagy valószínűséggel) a Nádasdykastélyt, megalapozott feltevésem szerint ugyanis a megbeszélést özvegy Nádasdy Tamásné kezdeményezte, és ő hívta meg a résztvevőket agárdi kastélyába. Jó oka volt rá.

Tervek Agárd fejlesztésére
Egy évvel korábban, 1927. december 23-án adta hírül a Magyarság, hogy Nádasdy Tamásné a part és a meder rendezése után fürdőtelepet hoz létre Agárdon: strandot, szállót, vendéglőt, szórakozóhelyet építtet. A tervezéskor nyilván felmérte, hogy önmagában a vasúti megálló adta összeköttetés kevés ahhoz, hogy nagy számú nyaralót, fürdőzőt csábíthasson az új üdülőhelyre, kell a jó közúti összeköttetés is Budapesttel és Székesfehérvárral. Ráadásul az arisztokrácia és a felső középosztály egyre több tagja használ személyautót, ők pedig a Balaton felé utazva a tó északi oldalán robognak (vagy éppen döcögnek) el, esély sincs a megállításukra… Lökést adhatott az is, hogy 1927 nyarán nádasdladányi birtokának szélén, Polgárdi mellett a motorizációt jó érzékkel kihasználva autós pihenőt („Tea Room”-ot) és benzinkutat létesített a balatoni országút Fehérvár és Siófok közötti szakaszán. Az addig ismeretlen kiszolgálási forma a korabeli hírek szerint pillanatok alatt népszerű lett, az autósok (köztük neves arisztokraták) egymásnak adták a kilincset. Özvegy gróf Nádasdy Tamásné (szül. Wenckheim Mária grófnő) egyébként rendkívül vállalkozó szellemű asszony volt, akire 1915 után, férje franciaországi, háborús deportáltkénti halála miatt szakadt rá a hatalmas Nádasdy birtok igazgatása, hiszen gyermekei még kiskorúak voltak. 1922-ben országos hírű baromtelepet hozott létre a nádasdladányi kastély mellett (amit hamarosan nagyüzemi tojástermeléssel, majd csirkefeldolgozóval bővített), több más üzemet alapított s ezek irányításában közvetlenül is részt vett, támogatta a bányászati kutatásokat, így a Nádasdy-birtokon nyílt meg a dudari szénbánya. Gazdasági szempontból nézve a több tízezer holdas nádasdladányitól meszsze eső, ahhoz képest eltörpülő agárdi birtokrész művelése nem lehetett kiugróan nyereséges, érdemes volt átgondolni, milyen módon lehetne a maximumot kihozni belőle. Az üdülő hellyé fejlesztés ötlete jóval korábban, 1914-ben, Polgár Iván révén megvolt, ezt kellett tartalommal megtölteni, amit Nádasdyné kitűnően megoldott. Már ekkor kialakulhatott a távlati cél: a birtok tóhoz közeli részének felparcellázása és eladása. A haszon kettős: bevétel a parcellázásból, a megmaradt birtoktest pedig a nyaralótelep növelte élelmiszer-kereslet miatt nyereségesebb lehet, de ha a nyereség nem is nőne, az üdülőterület közelsége mindenképpen növeli a birtok értékét.

Kulcskérdés: az út
Kézenfekvő volt tehát az ötlet: Agárd felfuttatásának fontos feltétele a jó megközelíthetőség, így arra kell vezetni a balatoni országút amúgy is elavult, Sukoró–Pákozd felé haladó szakaszát. Az események akkor gyorsultak fel, amikor 1928 októberében a kereskedelmi miniszter, Herrmann Miksa útépítési programjának részletei is napvilágra kerültek. Eszerint nem csak a Budapest–Bécs közötti országút kor szerűsítését tervezték, hanem a fővárosból Siófok felé vezető út első, 38 km-es, Kápolnásnyéket elérő szakasza is bekerült a tervezetbe. Világos volt azonban, hogy a balatoni országút átépítése folytatódni fog s a nyomvonal megváltoztatására ez a vissza nem térő alkalom. November 18-án, vasárnap délelőtt létrejött tehát az agárdi megbeszélés, ahol a Fejér Megyei Napló szerint a megyét Havranek József alispán, a Nádasdybirtokot pedig (fér emberként) Vida Iván jószágfelügyelő képviselte. Arról nem szólnak a híradások, hogy a kormányzat részéről volt-e résztvevő, azonban az értekezlet határozatai között egyértelműen a balatoni országút déli partra való áthelyezése és ezen keresztül Fehérvárra vezetése szerepel. Mivel az országút építése, áthelyezése állami jogkör és beruházás, az egyéb utak létesítése, fenntartása pedig megyei és községi feladat, ilyen döntés megyei szinten nem születhetett, különösen nem dönthettek pályázat kiírásáról. Valamiféle kormányzati egyetértésnek tehát meg kellett lennie, döntés született az új útvonalról… csak éppen az építés elkezdését nem tapasztaljuk.

Közbeszól a világválság
Előbb a balatoni út építésére kiírt pályázat („árlejtés”) 180 (!) jelentkezője közötti döntést halogatták, majd az időközben hozzánk is betört világválság hatására 1929 elején-közepén felfüggesztették a terv megvalósítását. Ezt jelzi, hogy a balatoni út Sukorón és Pákozdon áthaladó szakasza 1929-ben komoly felületjavításon esett át, 1931ben pedig a vármegye nanszírozásában 3,5 km-es, makadám burkolatú „bekötő utat” építettek Velence vasútállomás és Gárdony (a velencei Kavicsos köz és a gárdonyi Vörösmarty utca) között, majd a tervek szerint 1932-ben ezt meghosszabbították volna Agárdig. Ezek a beruházások az új, déli parti út építése esetén nagyrészt feleslegesek lettek volna. 1929 után, a válság miatt tehát leállt az útépítés ügye, mindössze annyi előrelépés történt, hogy világossá vált: a balatoni útvonalat szinte biztosan áthelyezik az északi partról a délire, központi és helyi közös beruházásban épül – ha majd a feltételek kedveznek az országos úthálózat fejlesztésének. Ezért kerülhetett rá a balatoni út déli nyomvonala, ahogyan írásunk elején szerepel, a parcellázási térképekre.

Alternatívák
Ejtsünk szót magáról az út vonaláról is, hajlamosak vagyunk ugyanis azt hinni, hogy kezdettől a mostani nyomvonalban gondolkodtak, holott ez egyáltalán nem volt így, a végleges döntést gyakorlatilag 1935 tavaszáig, az építkezés megkezdéséig lebegtették. Abban teljes volt az egyetértés, hogy a vasúttal párhuzamos új útnak lehetőség szerint nyílegyenesnek kell lennie és el kell kerülnie a lakott területet. A meglévő, rossz minőségű szakaszok felhasználásán kívül előzmények nélküli új út épült a kápolnásnyéki vasútállomás előtti sorompótól a Pusztaszabolcsi útig, majd a velencei Kis úttól a Kavicsos közig, az akkori velencei állomásig. Ez után a Velence-Gárdony közti utat felhasználva haladt a vonal, új szakasz épült a gárdonyi Vörösmarty utcától a Jókai utcáig, elkerülve az addig Gárdony főutcáján zajló forgalmat. Ezután Dinnyésig a régi, harmadrendű út vonalát építették át. Az eltérő elképzelések a Dinnyés utáni vonalvezetésben jelentek meg. 1928-ban, az első tervezetben az új útszakasz „25-30 km”-ével kalkuláltak, ami eleve a Dinnyés utáni szakaszban jelentett alternatívát.

Volt azonban egy, az autós társadalom által erősen pártolt, propagált terv, ami szerint Dinnyést elhagyva nem Fehérvárra, a Budai útra torkollott volna be az új országút, hanem a várost elkerülve, Börgöndöt és Tácot érintve Polgárdi után érte volna el ismét a 7-es utat. Ez a Sukorón és Fehérváron keresztül vezetett régi úthoz képest kb. 30 km-rel és több mint fél órával rövidítette volna meg az autósok Budapestről Siófokra vezető útját! A terv ellen Székesfehérvár tiltakozott a legerősebben, mert a város az áthaladó autóktól kövezethasználat címén alkalmanként 2 pengőt szedett be, évi sok tízezer pengő értékben. A fehérváriak felháborodását jól tükrözi, hogy a Székesfehérvári Friss Újság Vakmerő terv, illetve Őrült terv szalagcímmel adott hírt a koronázó város „tönkretételével” fenyegető elképzelésről. Ezt az útrövidítő tervet gyakorlatilag az utolsó pillanatig lebegtette az építkezést megrendelő miniszter, aki még 1934-ben is úgy nyilatkozott, hogy a déli parti út megépítését akkor tudják elkezdeni, ha ahhoz Fejér vármegye és Székesfehérvár „hatszámjegyű” összeggel járul hozzá. 1934 őszén megszületett a döntés: a vármegye és Fehérvár kétszázezerkétszázezer pengővel támogatta az építkezést – ne legyen azonban kétségünk: ennek ára az út Fehérvárt elkerülő vonalának elvetése volt. (Eljátszhatunk a gondolattal: vajon ha ez a DinnyésTác–Polgárdi vonal valósul meg, akkor harminc évvel később talán az M7-est sem az északi parton, hanem délen, Hajdútanya–Csiribpuszta–Elzama jorBörgönd magasságában valósítják meg – mint ahogy volt is ilyen alternatív nyomvonal-elképzelés). Amikor azután a megye és a város vállalta a hozzájárulás meg zetését, és eldőlt, hogy Fehérvárt mindenképpen érinti a balatoni országút, még mindig volt alternatíva. Komoly esély látszott ugyanis arra, hogy Dinnyésről a Fertő átszelésével, Börgönd érintésével a 62-es útra térve a Seregélyesi úton érjék el az autósok Székesfehérvárt. Ez még 1934 nyarán, a miniszteri szemle során sem dőlt el. Végül azonban a megtervezéskor-kitűzéskor Dinynyéstől mégis a jelenlegi, 4-5 km-es, vizenyős területen való átvezetéssel a Budai útra való bekötést választották. A Vállalkozók Lapja szerint az út építésekor ezen a területen csak teljes talajcserével lehetett elérni a megfelelő alapozást. Ezt is, mint a teljes Kápolnásnyék–Székesfehérvár szakaszt Schneller Lajos kir. főmérnök tervezte és a kivitelezés irányításában is részt vett. A kisebb patakhidakat és a dinynyési vasúti felüljárót is beleszámítva az új út költségei elérték a kétmillió pengőt.

Az akkori szabványoknak megfelelő, korszerű, kb. 6 m széles országút egyes szakaszai beton, más szakaszai aszfaltburkolatot kaptak. Voltak olyan tervek is, hogy az új út tehermentesítésére a növekvő teherforgalmat a SukoróPákozdi, régi balatoni útra terelik. A rekordgyorsasággal, tavasztól őszig elkészült utat kisajátítások körüli huzavona sem hátráltatta, közcélra igénybe vették a telekrészeket a tulajdonosoktól, és utólag kártalanították őket. A következő évben az új balatoni úton már két benzinkút is az autósok rendelkezésére állt: Gárdonyban és Agárdon. Nádasdy Tamásné azonban már nem volt tanúja a balatoni út megnyitásának és a fürdőtelep teljes kiépülésének. Fiai nagykorúvá válása után ugyanis visszavonult a Nádasdy-gazdaság irányításától. Az agárdi Nádasdybirtok súlya is csökkent, mert 1932 elejétől jelentős területet, néhány száz holdas birtoktestenként eladtak belőle. Igaz, a Velencei-tó fürdőélete így sem járt rosszul, mert az új birtokosok között volt olyan agilis, ötletgazdag és tenni akaró férfi, mint Sigray István, kormányzati befolyását latba vevő politikus is, mint Kálnoki Bedő Sándor, nem beszélve Kozma Miklósról, aki 1936-ban, már agárdi birtokos belügyminiszterként nyilvánította hivatalosan is üdülőhellyé Agárdot, Gárdonyt és Velencét. A balatoni út új, gárdonyi vonala már az ő idejükben valósult meg. A most napvilágra került adatok más megvilágításba helyezik a parcellázás és az út kapcsolatát: épp fordítva van, mint eddig hittük. Nem a parcellázás után kialakult déli parti fürdő- és nyaralótelepek léte kényszerítette ki az utat, hanem az úttal kapcsolatos előzetes döntés adta meg a végső lökést a nagy arányú agárdi és velencei parcellázás megindulásához. Persze, mint minden korban, ekkor is, itt is kellett a befolyásos, az ügyben érdekelt, esetünkben áldozatokra is kész ötletgazda – aki a jelek szerint egy asszony volt. Ne feledkezzünk el tehát Nádasdy Tamásné gróf Wenckheim Máriáról, aki nem csak Agárd üdülőterületté fejlesztését indította el, hanem a balatoni út „megszerzésében” is nagy szerepet játszott! Nélküle ma biztosan másképp mutatna a Velencei-tó déli partja.

Kárpáti Miklós

Források: – Fehér Árpád: 1935 – Új autóút Gárdony felé? = velenceblog.com– Polgár Iván: A Velenczei-tó. Közgazdasági tanulmány. Szfvár, 1914.– Magyar városok és vármegyék monográ ája 22. Fejér vármegye (Budapest, 1937)– A gr óf Nádasdy-uradalmak velencetavi Agárd fürdőtelep parcellázása. Reklámtérkép és információs nyomtatvány (1931)– Fejér vármegye térképe. Bp. 1939. Honvéd Térk. Int.– A Székesfehérvári Friss Újság és a Fejér megyei Napló 1928-1929. évi számai (az OSZK állományában).– Erdős-Farkas-Kállay: Gárdony története. Gárdony 1983.– Vitek Gábor: Gárdony. Dinnyés-Gárdony, 2009. – Kupi László: Város volt, város lett. Velence története. Velence, 2004.– Nádasdy Borbála: Zagolni zabad? (2008, Méry Ratio)– Internetes adatbázisok: Arcanum, Hun garicana stb.– Saját kép- és adatgyűjtemény. Árnyas

Megjegyzés: Nádasdy Tamásnéról sokáig csak egy rossz minőségű, raszteres újságfotót sikerült találnom, a nádasdladányi kastélygyűjtemény sem tudott segíteni. Végül Nádasdy Borbála könyvében bukkantam rá nagyszülei fiatalkori (talán esküvői) képére.